Criminología vial

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La Criminología Vial es la disciplina dentro de la Criminología que estudia los delitos contra la seguridad vial como fenómeno social e individual, e incluye básicamente el estudio de sus causas y la medición de su extensión. Se ocupa del estudio y la prevención de los comportamientos delictivos y desviados dentro de las vías, de las formas de control social (formal e informal) y de la reacción social frente a estos comportamientos. Sin olvidar, por supuesto, a las víctimas, que son las grandes perjudicadas de todo el entramado vial, ellas por el contrario del delincuente o causante, no han buscado la situación final.

Libro "Delincuencia de tráfico y su prevención general" de Günther Kaiser, obra clásica sobre el enfoque de la Criminología en la seguridad vial, cuyos postulados siguen en vigor hoy en día , constituyendo una referencia importante en la materia de la criminología vial.

El término “Criminología Vial” hace referencia a la aplicación de los conocimientos criminológicos a la seguridad vial, con el principal objetivo de poder intervenir de una manera satisfactoria en la siniestralidad vial, que es un problema global que afecta a todas las esferas de la sociedad. Este fenómeno conlleva unas consecuencias económicas, sociales y, en ocasiones, jurídicas, que exigen la participación activa y decidida del Estado, desde la formulación de políticas públicas en relación con las infraestructuras, la salud, la educación, la administración de justicia y de todos aquellos sectores involucrados.

Pese a la importancia y repercusiones que tienen los delitos contra la seguridad vial, la delincuencia viaria se considera como un grupo independiente de delitos a causa de sus específicos modos de comisión y las razones de su nacimiento (Kaiser, 1970).

Hoy en día la conducción de vehículos a motor es una acción cotidiana de la población, usando este medio de transporte para todo, trabajo, ocio, etc. pero su utilización nos lleva a veces a realizarla de modo negligente o temerario; confiriéndonos un notable componente de sensación de impunidad, derivado de la sensación de poder generada por él[1]. En palabras de Rodríguez Manzanera, afirmaba que el automóvil ha modificado las modalidades de expresión antisocial, pero además ha creado una nueva gama de conductas antisociales, así como una nueva forma de criminalidad[2]. Estamos hablando de una desviación social, entendida esta como violación de reglas normativas, en nuestro caso, las normas que regulan la seguridad vial; ya que la conducción es una interacción social por excelencia. El conductor tiene una interacción clara con su vehículo y con la vía, pero no menos prioritaria con los demás conductores, peatones y no usuarios de las vías próximas, cuyos bienes pueden ser afectados por los siniestros viales. Llegando esta desviación a propiciar comportamientos delictivos. También se ha encontrado una fuerte interrelación entre el delito, la desviación social y el comportamiento de riesgo en el tráfico (Palk, Davey y Freeman, 2007). Ese comportamiento riesgoso en la circulación conllevan un manifiesto desprecio de la integridad, la seguridad o los derechos legítimos de otras personas o una desinhibición y traspaso temerarios de los límites que tales derechos imponen al propio comportamiento[3]. Estamos hablando de conductas antisociales en el tráfico que encajan perfectamente en la definición de comportamiento antisocial de Gottfredson y Hirschi (1990) que son comportamientos antisociales y delictivos múltiples conductas de agresión o engaño (tanto directas como indirectas, y tanto coyunturales como sostenidas en el tiempo), que dañan o amenazan de daño grave a otras personas o sus propiedades, y cuyo objetivo o funcionalidad es obtener un beneficio o satisfacción propios.

Esta disciplina hace una interpretación de los fenómenos viales desde una perspectiva criminológica, con el fin de detectar cual será el camino más acertado para que las infracciones o conductas reprochables, existentes cada día en nuestras vías, no acaben con  la vida de las personas, o en el menor caso con lesiones, ya sean graves o leves.

Gracias a que la criminología es una ciencia empírica e interdisciplinar, la criminología vial se nutre de multitud de ciencias y disciplinas, (una gran ventaja que tenemos los criminólogos), que podemos aplicar y estudiar métodos diversos para su estudio. Así, por ejemplo, interviene la sociología, la política criminal en seguridad vial, victimología vial, criminología ambiental, derecho penal y procesal, etc.

En 1970 el Dr. Willian Haddon, epidemiólogo estadounidense, propuso una Matriz (Figura 1) formada por dos dimensiones, la primera compuesta por las fases del siniestro vial: antes, durante y después y los factores intervinientes en el siniestro: humano, vehículo y vía.   La matriz permite interconectar ciencias diferentes y disciplinas diversas, pero que están vinculadas por tener en su campo de estudio aspectos de la siniestralidad vial.  Lo que nos establece un campo enorme para empezar a estudiar. Esta matriz, aunque sea ya clásica (pero en la actualidad constituye la clasificación más extendida y utilizada en la materia vial), sigue poniendo en valor los aspectos más relevantes de las fases de un siniestro vial y aporta una gran información de los campos de estudio y prevención para la criminología vial.

Criminologia vial 1

Por lo anterior, lo  principal es el estudio e investigación de los fenómenos viales, ya sean desde la óptica del conductor, víctima o la prevención.  Para, en un primer lugar, la evitación de delitos contra la seguridad vial y siniestros viales. Y en un segundo lugar, tras la producción del delito o siniestro vial, conseguir que el conductor pueda volver a conducir con todas las garantías y no vuelva a ser un peligro para la circulación (que esté resocializado vialmente); y con lo que respecta a la víctima, que es la gran olvidada en todo el entramado vial, intentar que vuelva a su vida normal antes del siniestro vial, ayudándola en todo lo posible y actuando en todo lo que necesite para la consecución de ese objetivo, difícil de conseguir (aplicando los conocimientos victimológicos para ello).

Antes de profundizar en la definición de criminología vial, vamos a definir los dos conceptos que la dan nombre (criminología y seguridad vial) por separado para poder comprender mejor a posteriori cuál es su significado en común y su campo de actuación.

La CRIMINOLOGÍA es la ciencia que estudia el delito como fenómeno social e individual, e incluye básicamente el estudio de sus causas y la medición de su extensión; a la vez, que contribuye de forma decisiva a las formas de control y prevención del delito, o sea, a la Política Criminal (Serrano Maillo, 2006). Pero la criminología no solo se centra en la delincuencia en sentido estricto sino que también actúa sobre las conductas antisociales y la reacción que provocan en el medio, lo que se conoce con el nombre de “comportamiento desviado”. Entonces, la criminología se ocupa del estudio y la prevención de los comportamientos delictivos y desviados, de las formas de control social (formal e informal) y de la reacción social frente a estos comportamientos. El concepto más extendido y estudiado es el de “ciencia empírica (de la práctica) y multidisciplinar, que tiene por objeto el estudio del crimen, del delincuente, de la víctima y del control social del comportamiento desviado del individuo”, nace con la finalidad de conocer, dar información real de esos objetos de estudio, intenta averiguar cuál es el origen, la etiología, el desarrollo y las variables que intervienen en el fenómeno criminal. Aporta conocimientos, si son verificados, sistemáticos y ciertos, porque en el método de estudio predomina más lo práctico que lo normativo. En el estudio de la siniestralidad vial, la criminología, basada en una nueva disciplina de criminología vial, trata de ofrecer soluciones prácticas, en base a experimentos reales y a la observación, desarrolladas en la carretera, tanto urbana como interurbana, para tratar de reducir el número de siniestros viales y por ende, de víctimas.

Y la SEGURIDAD VIAL como un “Conjunto de condiciones que abarcan múltiples factores (institucionales, legales, normativos, de infraestructura, factor humano, vehículo y asistencia de servicios de emergencia y médicos), que permiten que el transporte viario se realice con el mínimo riesgo de sufrir un siniestro vial y, en caso de que éste se produzca, con las menores consecuencias posibles”

Por todo lo anterior, Juan Antonio Carreras Espallardo y Jose María González González, definen la CRIMINOLOGÍA VIAL como:

            “La criminología vial es una disciplina criminológica encaminada al estudio y prevención de los delitos contra la seguridad vial, y a la resolución de todo conflicto que surja tras un siniestro vial; actuando sobre los comportamientos delictivos o desviados dentro de las vías, a la restitución  de la víctima a su estado original; haciendo hincapié en las formas de control social, tanto formal e informal y a la reacción social que causan los siniestros viales”.

 

[1] Tamarit y Luque, 2007: 35 y 36.

[2] Rodríguez, 1989: 506.

[3] Redondo, 2015: 32.

El criminólogo alemán Günther Kaiser, profesor en la Universidad de Friburgo y  mantuvo durante toda su trayectoria profesional ligada al estudio y prevención de la delincuencia en el tráfico, como él la denominaba. En 1970 escribió la obra “Delincuencia  del tráfico y su prevención general”, traducida al español por el profesor Rodríguez Devesa, que sigue siendo hoy en día un referente para los estudiosos en la materia y en palabras de Alfonso Serrano Maillo y María Fernanda Realpe Quintero, dicen que ésta es la contribución más relevante del trabajo de habilitación del autor y, en este sentido, conserva plena vigencia y podría recuperarse en cualquier momento, siendo el rigor su mayor sello de identidad.  Aunque siguió escribiendo sobre ésta problemática, sólo hay que ver que en su última edición del  “Tratado de Criminología” publicado en 1993 seguía apareciendo la delincuencia del tráfico en ella. El criminólogo  hizo un planteamiento  que hay que tener en cuenta en los fenómenos viales ya que “en el tráfico viario todo conductor está próximo a la situación delictiva, cualquiera es un delincuente potencial; la línea entre delito o no, es muy próxima, la cual se puede cruzar en cualquier instante”.

Otra investigación clásica, “Estudios sobre la delincuencia del tráfico” del también criminólogo alemán Wolf Middendorff, Magistrado en Friburgo de Brisgovia, publicado en el año 1972. Donde nos habla de la personalidad del delincuente de tráfico y la lucha llevada a cabo en nombre de la justicia. Interesante también el planteamiento que dejó escrito en él respecto a los conductores, quienes no han cometido delitos contra la seguridad del tráfico, tienden a no tener antecedentes por otras conductas delictivas y viceversa, quienes si han cometido delitos contra la seguridad vial tienden a estar sobrerrepresentados en otros ilícitos penales. Correlación que favorece la hipótesis de la versatilidad en el tráfico viario.

La diferencia que hay en estas dos investigaciones clásicas radica en la nomenclatura que le confieren a los sucesos delictivos viales, nombrándola como “delincuencia en el tráfico”. La “criminología vial” ahonda un poco más en la extensión de las circunstancias a investigar dentro de los fenómenos viales e incluye en ella a todos los actos desviados en las vías, que infinidad de ellos no llegan a constituir ilícitos penales, pero que sí ocasionan un perjuicio hacia terceros, por medio de conductas negligentes y temerarias dentro de las vías (pero que son penadas como infracciones administrativas dentro de nuestro ordenamiento jurídico), actuando de manera antisocial cuando son usuarios de las vías.

Para empezar vamos a  partir de la tipología delictiva establecida en el Código Penal Español, en el que el punto de vista criminológico hace que deban ser tenidos en cuenta determinados matices. Por ejemplo, dependiendo de las circunstancias concretas de cada uno de los casos, y aunque estén definidos y tipificados por separado desde el punto de vista penal, los delitos de conducción imprudente de cualquier clase pueden tener (a grandes rasgos) la misma consideración criminológica, independientemente de que se trate del delito de conducción temeraria de los artículos 380 y 381, el de conducción imprudente a través de la determinada velocidad del artículo 379 punto 1º, o incluso –en algunos casos- el de homicidio o lesiones por imprudencia (artículos 142 y 152). Es más, desde un punto de vista puramente criminológico, no entrarían dentro del concepto de criminalidad de la seguridad vial los delitos de omisión del deber de socorro (artículo 195, punto 3º), o la negativa al sometimiento de pruebas de detección de alcohol o drogas (artículo 383). En estos dos últimos casos, y en sentido estricto, más bien se trataría de delitos cometidos con ocasión del tráfico que de delincuencia vial propiamente dicha.

Como era de prever, el delito de creación de obstáculos (artículo 385) se ha mostrado como puramente anecdótico y responde normalmente a consideraciones totalmente distintas al resto de delitos formalmente considerados como de la seguridad vial, y con motivaciones que no suelen tener nada que ver con el resto de los que tiene esa misma consideración desde el punto de vista dogmático-penal. Paradójicamente, este sí que puede suponer un verdadero peligro físico para el tráfico, mientras que –por ejemplo- el de negativa al sometimiento de pruebas de detección alcohólica lo es de forma bastante más indirecta.

Y el otro punto de vista es el que estableció  Kaiser en su obra sobre “introducción a la criminología” (1988)  en la que establece que  la delincuencia vial se pueden distinguir tres grandes grupos de delitos:

  • Delitos culposos. Según este autor, el saber experimental sobre los delitos culposos es muy pequeño, y ello se debe a que este grupo de delincuentes pasan por ser “terriblemente normales”. Incluye en este grupo el homicidio y las lesiones culposas, producidos con el vehículo como instrumento.
  • Delitos dolosos. Grupo en el que deben incluirse la conducción sin permiso (tanto por no haberlo obtenido, como por haber sido privado de él), y el conducir con elevadas tasas de alcoholemia. En este último caso, también cuando se produce una fuga (omisión del deber de socorro, normalmente como resultado del miedo a las consecuencias.
  • Delitos de “posición intermedia”. Incluibles entre el primer y segundo grupo, concretando entre éstos el caso de la omisión del deber de socorro, sin que la persona lo haga influenciada por los efectos del alcohol, como es el caso de la fuga incluible entre los delitos dolosos.

Añade que, sólo entre cuatro tipos de delitos, se reúne más del 80% de la delincuencia vial, cuya totalidad se distribuye porcentualmente de la manera:

  • Embriaguez al volante (32%).
  • Lesiones culposas (19%).
  • Conducción sin permiso (18%).
  • Fuga después del siniestro vial (15%).
  • Otros (16%).

Como hemos visto, uno de los objetivos de la criminología vial, es la prevención, y para ello debemos saber en qué “grupo de riesgo” nos debemos centrar, por eso hay que dibujar un perfil del delincuente vial. Dicho esto, lo bueno que tenemos para dibujar un patrón delictivo es que contamos con infinidad de datos estadísticos para ello. Podríamos afirmar que el perfil del infractor penal en materia de seguridad vial corresponde a los siguientes datos sociodemográficos:

  • Son mayoritariamente HOMBRES.
  • De 22 a 35 años. (Aunque algunos estudios recientes dan otro intervalo de edad, de 35 a 45 años).
  • Con una antigüedad del permiso de conducción de más de 5 años.
  • Estudios inferiores a los universitarios.
  • Siendo las infracciones que más cometen:
  • la de circular sin permiso de conducción.
  • y, conducir con una tasa de alcohol superior a la establecida.

Y basándonos en la literatura científica y en la experiencia piloto realizada en Elche (Alicante), con la colaboración del Ministerio Fiscal, el Centro de investigación CRIMINA y la Policía Local de Elche, sobre “dictámenes periciales” en materia de seguridad vial, podríamos decir que hay tres patrones o perfiles bien diferenciados, que son los siguientes:

  • Primer perfil: está el que tiene problemas con el alcohol y/o las drogas, que es delincuente ocasional, y no existe correlación entre delito cometido y su gravedad.
  • Segundo perfil: el conductor antisocial, al que le influyen los factores ambientales. Siendo el entorno determinante para este tipo de delincuente vial.
  • Tercer perfil: el dependiente de un factor situacional, basados en los motivos que le llevan a uno a ponerse a los mandos del vehículo, ya sea todos los días por trabajo o por otras circunstancias, como el ocio. Se basa en la probabilidad.

Entre los principales factores de riesgo asociados a los delitos contra la seguridad vial, cabe destacar el consumo de alcohol y el hecho de no estar en posesión del permiso de conducción, y algunas variables sociodemográficas, como la edad, el estado civil o el hecho de tener antecedentes penales. Respecto al alcohol, diversos estudios han constatado que el consumo (y el abuso) de alcohol se hallan estrechamente relacionados con la conducta infractora al volante (Dobson, Brown, Ball, Powers y McFadden, 1999; Donovan, Marlatt y Salzberg, 1983; Wilson y Jonah, 1985). Y en otra investigación nos establecen que las personas solteras, divorciados o viudos tienen una probabilidad más alta de reincidir en la conducción bajo la influencia del alcohol que las personas que están casadas o viven en pareja (C, de Baca et al.;2001; Nochajski y Wieczorek, 2000). Sabemos que uno de los factores más sólidos en la comisión de hechos delictivos es la edad. Generalmente, se asume que la criminalidad surge en la adolescencia, y que el delito alcanza en la edad joven-adulto su punto álgido. Quetelet en el año 1833 dibujó la “curva de la edad”, en la que establecía que la comisión de los delitos comenzaba a una edad temprana e iban disminuyendo con el tiempo. Pero excepcionalmente, en los delitos contra la seguridad vial no cumple este parámetro, ya que se pueden cometer dependiendo del permiso o licencia que se obtenga, en algunas conductas aunque hay otras que se cometen a cualquier edad (infringiendo doblemente la legislación al cometer el delito específico y el de carencia de permiso o licencia de conducción) y se mantienen durante un periodo de tiempo constante. Cabe destacar que para los delitos relacionados con la conducción careciendo de permiso/ licencia (art. 384 CP en España), será condenado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción. La edad mínima requerida para la obtención del permiso de conducción será la siguiente: 15 años cumplidos para el permiso de la clase AM; No obstante, hasta los 18 años cumplidos no autoriza a transportar pasajeros; 16 años cumplidos para el permiso de la clase A1; 18 años cumplidos para el permiso de la clase A2, B, B+E, BTP, C1, C1+E; 20 años cumplidos para el permiso de la clase A; 21 años cumplidos para el permiso de la clase C, C+E, D1, D1+E y 24 años cumplidos para el permiso de la clase D, D+E.

La clasificación tipológica de SEELIG habla de infractores de las normas de circulación, dentro de los denominados “delincuentes por falta de disciplina social”. A ellos se refiere cuando dice “que son individuos que no presentan ninguna tendencia criminal, pero que sin embargo no son capaces de mantenerse dentro de los límites establecidos por las leyes. No presentan ninguna característica física, psicológica o de carácter típica que los diferencie del resto de las personas normales”. No obstante esta clasificación hoy en día tiene demasiados detractores, para seguir vigente.

Uno de los objetos de estudio de la criminología es la víctima, la gran olvidada históricamente, y a la que no se le ha prestado atención hasta el año 1973, en el Simposium de Jerusalén, donde Benjamín Mendelsohn estableció sus postulados.

El estudio de las víctimas se realiza desde una perspectiva multidisciplinar, desde diversos campos de estudio. Así, no solamente se estudian los siniestros viales en los que interviene un victimario por delito, sino también aquellos que dejan víctimas sin mediar delito penal (que con las últimas reformas legislativas, son muchos los casos que pasarán a la jurisdicción civil). Hay un interés concreto en el papel que desarrolla la víctima en el iter críminis ya que su intervención puede modificar el comportamiento del victimario o simplemente del suceso criminal.

El número de víctimas viales es un grave problema que afecta de manera directa a aspectos fundamentales de la vida personal, familiar, social y laboral tanto de víctimas directas como indirectas.

En una primera concepción e interpretación, debemos entender como víctima en el tráfico viario a la “seguridad vial”, propiamente dicha. Entendiéndola como la protección de la seguridad colectiva, en la que todos formamos parte de ella, ya sea de una manera u otra. Considerándola como un derecho de todos los ciudadanos, vinculado a los derechos fundamentales de la vida y la integridad física y psíquica de las personas. Gracias a la Ley Orgánica 15/2007 de 30 de Noviembre, se da un paso más en la protección de la seguridad vial, incrementando el control sobre el riesgo tolerable y considerar a los delitos contra la seguridad vial desde el peligro abstracto (no hace falta que se produzca lesión o daño, lo que se pena es la propia conducta en sí) hasta el desprecio por la vida de los demás en el tráfico rodado.

Y en un segundo concepto (más importante, ya que hablamos de vidas humanas) son víctimas las personas que, individual o colectivamente, hayan sido sujetos pasivos de un acto delictivo fruto del cuál hayan sufrido daños, lesiones físicas o mentales, sufrimiento psicológico, pérdida financiera o menoscabo sustancial de sus derechos fundamentales como persona (Soria, 1993).

Además víctima no sólo lo es la persona directa sobre la que recae el acto delictivo en sí, sino también lo pueden ser (y lo son) las víctimas indirectas (familia, amigos, sociedad…) que sufren las consecuencias del delito (en nuestro caso el  delito vial).

La criminología vial puede desempeñar un papel fundamental en la prevención de los siniestros viales por medio de una buena política criminal. Para ver el papel que puede desempeñar tenemos que en tender primero que son éstas y según Serrano Gómez “se extiende la política criminal a la prevención general y especial, a la interpretación de la ley por los tribunales, al proceso penal, ejecución de la pena, sistemas penitenciarios y, en consecuencia, resocialización (vial, en nuestro caso) del delincuente”. Cuyo objetivo es el control y mantener en niveles aceptables para la convivencia social los índices de comisión de delitos, dentro de los cauces propios del Estado social y democrático de derecho, e intentar llegar con la política criminal más allá de la mera cuestión penal, llegar a la sociedad en sí e intentar prevenirla de las conductas desviadas, las cuales en el tráfico rodado hay demasiadas.

Después de entender donde interviene la política criminal observamos que la Criminología Vial tiene entre sus objetivos prioritarios el estudio y prevención de los delitos contra la seguridad vial y a la resolución de todo conflicto que surja tras un siniestro vial, interviniendo en las formas de control social, tanto formal e informal. Con lo que observamos que esta nueva disciplina de la criminología tiene mucho que aportar a las políticas de seguridad vial.

La Criminología Vial debe optar por dar un enfoque nuevo y multidisciplinar a las políticas de seguridad vial, contemplándola como una “prevención social” ya que La conducción es una interacción social por excelencia. El conductor tiene una interacción clara con su vehículo y con la vía, pero no menos prioritaria con los demás conductores, peatones y no usuarios de las vías próximas, cuyos bienes pueden ser afectados por los siniestros viales.

Lo que a rasgos generales es un problema social, ya que la interacción con el fenómeno circulatorio es un fenómeno de masas. Y esta prevención no interesa exclusivamente a los poderes públicos, sino a todos, ya que los efectos de una mala prevención afecta a la sociedad en general, y no tenemos más que ver todos los días las imprudencias cometidas en nuestras vías y los resultados lesivos de las mismas.

Por todo lo anterior, los Poderes Públicos deben emplear un conjunto de medidas y criterios de carácter jurídico, social, educativo y económico, etc. para prevenir y reaccionar frente al fenómeno criminal con el fin de mantener bajo límites tolerables los índices de criminalidad en una determinada sociedad.

En las políticas de seguridad vial utilizaremos siempre como referencia las estrategias Europea y española para el intervalo 2011-2020. Con el objetivo de minimizar accidentalidad y siniestralidad, así como evitar lesiones de todo tipo, estos documentos constituyen una base fundamental para acometer proyectos e iniciativas que respondan a las exigencias sociales, con el trasfondo de una participación multisectorial en una sinergia dirigida a reducir las consecuencias de los siniestros viales.

La intervención sobre las distintas incidencias para evitar riesgos debe convertirse en una prioridad que evalúe la repercusión social, en lo que respecta a protección de los usuarios, definición de medidas y estrategias, y una contribución directa al cumplimiento normativo general.

Las prioridades reflejadas en las Estrategias de Seguridad Vial se corresponden con las siguientes:

  1. Proteger a los usuarios más vulnerables, incluyendo niños, jóvenes, personas mayores, peatones y ciclistas.
  2. Potenciar una movilidad segura en la zona urbana.
  3. Mejorar la seguridad de los motoristas.
  4. Mejorar la seguridad en carreteras convencionales.
  5. Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo, tanto en la empresa y empleados como en el transporte profesional.
  6. Mejorar los comportamientos en relación al alcohol y velocidad en la conducción, como factores de riesgo que acentúan las posibilidades de sufrir siniestros viales.

Como podremos observar, un campo muy extenso donde poder aplicar los conceptos y teorías criminológicas para la mejora de los puntos expuestos anteriormente.

 

En la definición de criminología vial hablamos de siniestro vial en vez de accidente de tráfico, siendo solamente un cambio en la nomenclatura. Ya que si tenemos en cuenta los tiempos actuales, los avances del tráfico y sobretodo de sus normas, principalmente las penales, con la tipificación de los delitos contra la seguridad vial y otros relacionados con los siniestros viales, el término accidente va dejando de ser correcto para referirse a estos hechos, ya que estamos diciendo que es algo que tiene que ver con el azar o la casualidad y como sabemos tiene poco de fortuito y eventual, sino más bien de evitable y negligente.

Blog sobre criminología vial: http://www.criminologiavial.com/

Observatorio Criminológico de la Seguridad Vial: http://observatoriocrimvial.com/

Bibliografía de Günther Kaiser: https://www.mpicc.de/de/home/kaiser.html

Carreras, J.A. et all (2015). Aspectos criminológicos en materia de seguridad vial. Editorial Criminología y Justicia. 2º edición.

Gottfredson, M. y Hirschi, T. (1990). A general theory of crime. Stanford University Press.

Kaiser, G. (1978). Delincuencia de tráfico y su prevención general – Estudios de Psicología Criminal – Vol. XIX. Editorial Espasa-Calpe.

Palk, G. R., Davey, J.D., y Freeman, J. E. (2007). The relationship between traffic offending and other general criminal activity: The role of alcohol, time and place. En International Conference on Alcohol Drugs and Traffic Safety, 26-30 de agosto, Seattle.

Redondo, S. (2015). El origen de los delitos. Editorial Tirant Humanidades.

Rodríguez, L. (1989). Introducción a la Criminología. Editorial Porrúa.

Seeling, E. (1958). Tratado de Criminología, traducción de Rodríguez Devesa. Editorial Instituto de Estudios Políticos.

Serrano, A. (2006). Introducción a la Criminología. Editorial Dykinson.

                                                                                                             

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